خوشبختانه مدتي است که حوادث هوايي از صدر اخبار به کناري رفته‌اند و سقوط هواپيما و حوادث اين چنيني جان شهروندان کشورمان را نگرفته است. اما وقوع نيافتن چنين اتفاق‌هايي به معني حل شدن مشکل نيست.
هنوز هم کشور ما جزو آن دسته از کشورهايي دسته‌بندي مي‌شود که آمار حوادث هوايي در آن بالاست. بدون‌شک چاره‌جويي براي کاهش اين آمار اهميت بالايي دارد، اما در اين گزارش به جاي پرداختن به کارهاي انجام شده و اقدامات صورت نگرفته، قصد داريم به موضوع از زاويه ديد حقوقي بنگريم. مسئوليت حوادث هوايي برعهده کيست؟ در صورتي که خسارتي از حوادث هوايي ناشي شود چه کسي مسئول است؟ در اين خصوص هم در حوزه بين‌المللي و هم در سطح داخلي مقرراتي به تصويب رسيده است. در ادامه در گفت‌وگو با کارشناسان اين حوزه به بررسي مسئوليت ناشي از حوادث هوايي مي‌پردازيم. البته بايد توجه داشت که قواعد مربوط به مسئوليت هوايي بيشتر در محيط بين‌المللي توسعه پيدا کرده‌اند و جزيي از حقوق بين‌الملل محسوب مي‌شوند.
مسئوليت متصديان حملونقل هوايي
استاد دانشکده حقوق دانشگاه علامه‌طباطبايي در خصوص مسئوليت متصديان حملونقل هوايي در مقابل مسافران و كالاهاي آنان مي‌گويد: مسئوليت متصديان حملونقل هوايي در برابر مسافر و کالاي وي از مسايل بسيار مهمي است که در حقوق حمل ونقل هوايي مطرح است.
دكتر منصور جباري مي‌افزايد: در پروازهاي داخلي و بين‌المللي بسياري از کشورها، قانون قابل اجرا در خصوص خساراتي که در حمل و نقل هوايي به مسافر و کالا وارد مي‌شود، کنوانسيون 1929 ورشو در مورد «يکسان کردن برخي از مقررات مربوط به حمل ونقل هوايي بين‌المللي» است.
اين حقوقدان در تكميل صحبت‌هاي فوق اظهار مي‌دارد: با گذشت زمان و توسعه روز افزون صنعت هوانوردي و نيز به علت تورم در کشورها و ناکافي بودن ميزان مسئوليت متصديان حملونقل، دو مرتبه اصلاحاتي در کنوانسيون ورشو به عمل آمده است که نخستين اصلاحات در 1955 در لاهه و دومين اصلاحات در سال 1971 در گواتمالا صورت گرفته است.
جباري در ارتباط با اصلاحات صورت گرفته تصريح مي‌كند: اصلاحات مزبور با عنوان پروتکل 1955 لاهه و پروتکل 1971 گواتمالا به کنوانسيون ورشو اضافه شده‌اند تا کنوانسيون مزبور با حملونقل پيشرفته جهاني مطابقت داشته باشد.
مدرس درس حقوق هوايي در دانشگاه علامه‌طباطبايي با اشاره به اين كه پروتکل 1955 لاهه در اول اوت 1963 به مرحله اجرا در آمده است، ولي پروتکل 1971 گواتمالا هنوز به مرحله اجرا در نيامده، بيان مي‌دارد: مطابق ماده واحده مصوب 1364 مجلس شوراي اسلامي، مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايران در مورد حملونقل مسافران، بار و اثاثيه در پروازهاي داخل کشور در حدود مسئوليت مقرر در پروازهاي بين‌المللي مذکور در کنوانسيون مربوط به يکسان کردن برخي مقررات حملونقل هوايي بين‌المللي منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحي آن است که در لاهه به امضا
رسيده است.
يکسان‌سازي مقررات داخلي و بين‌المللي
اين مدرس دانشگاه در زمينه وجود ساير قوانين براي مسئوليت شركت‌هاي هوايي مي‌گويد: بنابراين قواعد حاكم بر حملونقل هوايي كشور تا قبل از الحاق ايران به كنوانسيون ورشو مصوب 1929 در مورد يکسان کردن برخي از مقررات مربوط به حملونقل هوايي بين‌المللي و پروتكل‌هاي اصلاحي به آن (كه در خرداد ماه 1354 به تصويب مجلس رسيد و در سال 1364 طي ماده واحده‌اي در حمل‌و‌نقل‌هاي هوايي داخلي هم قابل اجرا شد)، همان مقررات حاكم بر قانون تجارت و قواعد عام مدني بوده است، ولي به لحاظ پيچيدگي اين نوع از حملونقل و عدم انطباق آن مقررات با مقتضيات عصر، کشور ما بدان ملحق شد.
وي اين گونه ادامه مي‌دهد: به عبارت ديگر تا مرداد ماه سال جاري، اين کنوانسيون در حمل‌و‌نقل‌هاي داخلي نيز قابل اجرا بود. با تصويب اين کنوانسيون براي پروازهاي داخلي، قانون‌گذار اين مقررات را جايگزين مقررات قبلي کرد.
اين حقوقدان ضمن بيان اين نكته كه به نظر مي‌رسيد ماده 714 قانون مجازات اسلامي نبايد اجراي کنوانسيون ورشو در پروازهاي داخلي را نسخ کند، خاطرنشان مي‌كند: مطابق اين ماده هر گاه بياحتياطي يا بيمبالاتي يا عدم رعايت نظامات دولتي يا عدم مهارت راننده (اعم از وسايط نقليه زميني، آبي يا هوايي) يا متصدي وسيله موتوري، منتهي به قتل غيرعمدي شود، مرتكب به 6 ماه تا سه سال حبس و نيز به پرداخت ديه در صورت مطالبه از ناحيه اولياي دم محكوم مي‌شود.
عضو هيات علمي دانشگاه علامه طباطبايي در خصوص قصد قانون‌گذار از تصويب اين ماده واحده بيان مي‌دارد: قانون‌گذار با تصويب ماده واحده مربوط به قابليت اجراي کنوانسيون ورشو و پروتکل آن در داخل کشور، خواسته است مقررات مربوطه را در داخل نيز با مقررات بين‌المللي يکسان کند تا بدين وسيله با اهميت دادن به حملونقل داخلي اعتماد و اطمينان مسافران حملونقل هوايي را جلب نمايد.
اين استاد دانشگاه بر اين باور است كه به نظر نمي‌رسد قانون‌گذار با تصويب ماده 714 قانون مجازات اسلامي خواسته باشد اجراي کنوانسيون ورشو را در داخل کشور نسخ کند، زيرا اين بر خلاف هدف قانون‌گذار است. قانون‌گذار احتمالا خواسته است در صورتي که در پروازي، کنوانسيون ورشو قابل اجرا نباشد، مقررات داخلي از جمله قانون مجازات اسلامي در مورد آن اجرا شود.
ارجاع به مقررات قانون مجازات اسلامي
اين حقوقدان در ادامه با اشاره به اين مطلب كه مرداد ماه سال گذشته مجلس شوراي اسلامي قانوني را تصويب کرد که مسئوليت متصديان حمل در پروازهاي داخلي را محدود به قانون مجازات اسلامي مي‌كند، مي‌افزايد: بر اساس اين ماده که ماده واحده سال 1364 را نسخ کرد، مسئوليت‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي ايران در مورد حملونقل مسافران، بار و اثاثيه در پروازهاي بين‌المللي، در حدود مسئوليت مقرر در كنوانسيون ورشو و پروتكل اصلاحي لاهه است، اما در پروازهاي داخلي، ميزان غرامت ناشي از فوت يا صدمات بدني كه شركت‌ها و متصديان حملونقل هوايي در جريان سوانح هوايي بايد به شكات و اولياي دم پرداخت كنند، تنها بر اساس
قانون مجازات اسلامي خواهد بود.
کنوانسيون مونترال
اين عضو هيات علمي دانشگاه ضمن بيان اين نكته كه به علت ضعف كنوانسيون ورشو و اصلاحيه‌هاي آن، به منظور روزآمد كردن مسئوليت متصديان حملونقل هوايي، کشورها، كنوانسيون مونترال مربوط به يكپارچه كردن برخي مقررات حملونقل بين‌المللي هوايي را در سال 1999 تصويب کردند که در سال 2003 به مرحله اجرا در آمد. و تاكنون بيش از 101 كشور به آن اين کنوانسيون ملحق شده‌اند و اتحاديه اروپا نيز در ژوئن 2004 به اين كنوانسيون پيوسته است.
جباري درباره ايرادهاي مربوط به كنوانسيون ورشو اظهار مي‌دارد: ايرادهاي بسياري به کنوانسيون ورشو وارد مي‌شد که در کنوانسيون مونترال تا حدودي اشکالات مزبور برطرف شد. البته ايران به اين کنوانسيون نپيوسته است.
شرايط ارجاع به کنوانسيون
اگر حادثه‌اي در هواپيما يا به هنگام سوار شدن يا پياده شدن از هواپيما رخ دهد و مسافري مجروح يا فوت شود، در صورت جمع بودن شرايط، کنوانسيون‌هاي ورشو يا مونترال مربوط به يکسان کردن مقررات حملونقل هوايي اجرا مي‌شود. اين شرايط عبارتند از: 1. حمل و نقل مزبور بين‌المللي باشد. 2. حملونقل با هواپيما و توسط يک موسسه حملونقل هوايي انجام شده باشد. 3. اگر حملونقل توسط يک موسسه حملونقل هوايي انجام نشده باشد حمل‌کننده در مقابل حمل کالا و مسافر اجرت دريافت کرده باشد. 4. کشورهاي مبدا و مقصد عضو کنوانسيون مربوط باشند تا آن کنوانسيون در مورد حملونقل مزبور اجرا شود. 5. حادثه موجب فوت يا صدمه بدني در داخل هواپيما يا در جريان سوار يا پياده شدن از هواپيما رخ داده باشد.
بنابراين اگر يکي از شرايط فوق وجود نداشته باشد، مثلا مسافري قصد سوار شدن به هواپيما در پرواز بين‌المللي را داشته باشد ولي يکي از کشورهاي مبدا و مقصد عضو کنوانسيون‌ها نباشد يا اگر حملونقل به وسيله يک هواپيماي دولتي و به صورت مجاني صورت گيرد يا طبق تعريفي که رويه قضايي از حادثه کرده است صدمه وارده به سبب حادثه تعريف شده صورت نگرفته باشد، اين کنوانسيون‌ها قابل اجرا نيستند و در اين صورت قانون داخلي کشوري که در آن خسارت وارده شده قابل اجرا خواهد بود.
قوانين حاکم بر مسئوليت‌هاي هواپيمايي
يک عضو هيات علمي دانشگاه ديگر نيز در پاسخ به اين سوال كه در زمينه تعيين مسئوليت‌هاي هواپيمايي چه قوانيني داريم؟ مي‌گويد: علاوه بر قوانين داخلي كه شامل قانون مدني و قانون مسئوليت مدني است، كنوانسيون‌هاي بين‌المللي نيز كه ايران عضو آن‌هاست، حاكم بر اين موضوع هستند و دادگاه‌ها نيز در مورد دعاوي مربوط به شركت‌هاي هواپيمايي مي‌بايست بر اساس قوانين و كنوانسيون‌هاي ذكر شده، راي صادر كنند.
دكتر مصطفي نصيري درباره وجود ساير قوانين در همين موضوع، اظهار مي‌دارد: علاوه بر قوانين و كنوانسيون‌هاي ياد شده قانون مجازات اسلامي در مورد خسارت بدني ناشي از حوادث هواپيمايي قابل اعمال است.
اين استاد دانشگاه ضمن اشاره به اين مطلب كه در حال حاضر قوانين داخلي تغيير نيافته، اين گونه ادامه مي‌دهد: ولي كنوانسيون‌هاي شيكاگو و ورشو در شهر مونترال كانادا تبديل به كنوانسيون جديدي شده كه تحت عنوان كنوانسيون راجع به يكنواخت كردن برخي از مقررات هواپيمايي بين‌المللي نام گرفته و هم‌اكنون ايران نيز عضو آن است و بنابراين در حال حاضر اين كنوانسيون درباره دعاوي مربوط به حملونقل هوايي بايد اعمال شود.
اين حقوقدان در خصوص تاخيرهاي موجود در حملونقل هوايي و نحوه پيگيري اين خسارات بيان مي‌دارد: درباره تاخيرها نيز در كنوانسيون مونترال مقرراتي مطرح شده و تغييراتي در نقل و انتقال مسافران و بار قابل پيگيري دانسته شده است. علاوه بر اين كه سازمان هواپيمايي كشور نيز با صدور بخش‌نامه‌هايي برخي از تاخيرها را قابل پيگيري دانسته است.
نصيري در خاتمه در زمينه اين كه اگر هر كدام از دولت‌ها برخلاف قوانين موجود عمل كنند، چگونه تخلف آنان بررسي مي‌شود؟ اشاره مي‌دارد: اگر دولتي بر خلاف مفاد بين‌المللي عمل كند، كنوانسيون، مراجعي را پيش‌بيني کرده است تا تخلفات دولت را پيگيري كنند. لازم به ذكر است كه عملا در قوانين بين‌المللي دولت‌ها را نمي‌توان مجازات يا محكوم كرد. در خصوص بروز اين دسته از مسايل بيانه‌اي صادر و در نهايت عضويت آن كشور از كنوانسيون لغو مي‌شود، اما برخلاف اشخاص حقيقي كه مرتكب تخلف مي‌شوند و به جزاي نقدي و يا حبس محاكمه مي‌شوند، نمي‌توان دولت‌ها را زنداني يا محاكمه كرد.
با توجه به آن چه کارشناسان مورد تاکيد قرار دادند، مي‌توان گفت تا سال 1929 مقررات يکساني در سطح جهان در خصوص حملونقل هوايي وجود نداشت. بعد از آن براي مدتي کنوانسيون ورشو تقريبا در تمام دنيا اجرا مي‌شد و مسافران مي‌دانستند که به هر نقطه از دنيا مسافرت کنند، نوعي يکنواختي در قوانين مربوط به مسئوليت متصديان حملونقل وجود دارد. اما با پيشرفت سريع صنعت هوانوردي، دولت‌ها به اين نتيجه رسيدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسيون ورشو جوابگوي نيازهاي روز نيست. در نتيجه کنوانسيون ورشو شش مرتبه اصلاح شد و اين اصلاحات هدف تدوين‌کنندگان کنوانسيون ورشو را که ايجاد مقررات يکسان در سطح جهان بود، ناکام گذاشت. در نتيجه اين تغييرات و ايجاد ناهماهنگي، ايکائو مجبور شد در جهت يکسان کردن مقررات تلاش کند. اين تلاش‌ها به تصويب کنوانسيون 1999 مونترال منجر شد که
70 هفتاد سال تجربه جامعه جهاني در خصوص مقررات حقوق بين‌الملل خصوصي هوايي است. با توجه به اين که اين کنوانسيون مسئوليت مطلق متصدي حمل را پذيرفته، صدور بليت الکترونيکي را قبول کرده، حق مسافر را در اقامه دعوا در محل سکونت دايمي خود به رسميت شناخته و صدور بليت جمعي را امکان‌پذير ساخته است.
هنوز هم کشور ما جزو آن دسته از کشورهايي دسته‌بندي مي‌شود که آمار حوادث هوايي در آن بالاست. بدون‌شک چاره‌جويي براي کاهش اين آمار اهميت بالايي دارد، اما در اين گزارش به جاي پرداختن به کارهاي انجام شده و اقدامات صورت نگرفته، قصد داريم به موضوع از زاويه ديد حقوقي بنگريم. مسئوليت حوادث هوايي برعهده کيست؟ در صورتي که خسارتي از حوادث هوايي ناشي شود چه کسي مسئول است؟ در اين خصوص هم در حوزه بين‌المللي و هم در سطح داخلي مقرراتي به تصويب رسيده است. در ادامه در گفت‌وگو با کارشناسان اين حوزه به بررسي مسئوليت ناشي از حوادث هوايي مي‌پردازيم. البته بايد توجه داشت که قواعد مربوط به مسئوليت هوايي بيشتر در محيط بين‌المللي توسعه پيدا کرده‌اند و جزيي از حقوق بين‌الملل محسوب مي‌شوند.
مسئوليت متصديان حملونقل هوايي
استاد دانشکده حقوق دانشگاه علامه‌طباطبايي در خصوص مسئوليت متصديان حملونقل هوايي در مقابل مسافران و كالاهاي آنان مي‌گويد: مسئوليت متصديان حملونقل هوايي در برابر مسافر و کالاي وي از مسايل بسيار مهمي است که در حقوق حمل ونقل هوايي مطرح است.
دكتر منصور جباري مي‌افزايد: در پروازهاي داخلي و بين‌المللي بسياري از کشورها، قانون قابل اجرا در خصوص خساراتي که در حمل و نقل هوايي به مسافر و کالا وارد مي‌شود، کنوانسيون 1929 ورشو در مورد «يکسان کردن برخي از مقررات مربوط به حمل ونقل هوايي بين‌المللي» است.
اين حقوقدان در تكميل صحبت‌هاي فوق اظهار مي‌دارد: با گذشت زمان و توسعه روز افزون صنعت هوانوردي و نيز به علت تورم در کشورها و ناکافي بودن ميزان مسئوليت متصديان حملونقل، دو مرتبه اصلاحاتي در کنوانسيون ورشو به عمل آمده است که نخستين اصلاحات در 1955 در لاهه و دومين اصلاحات در سال 1971 در گواتمالا صورت گرفته است.
جباري در ارتباط با اصلاحات صورت گرفته تصريح مي‌كند: اصلاحات مزبور با عنوان پروتکل 1955 لاهه و پروتکل 1971 گواتمالا به کنوانسيون ورشو اضافه شده‌اند تا کنوانسيون مزبور با حملونقل پيشرفته جهاني مطابقت داشته باشد.
مدرس درس حقوق هوايي در دانشگاه علامه‌طباطبايي با اشاره به اين كه پروتکل 1955 لاهه در اول اوت 1963 به مرحله اجرا در آمده است، ولي پروتکل 1971 گواتمالا هنوز به مرحله اجرا در نيامده، بيان مي‌دارد: مطابق ماده واحده مصوب 1364 مجلس شوراي اسلامي، مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايران در مورد حملونقل مسافران، بار و اثاثيه در پروازهاي داخل کشور در حدود مسئوليت مقرر در پروازهاي بين‌المللي مذکور در کنوانسيون مربوط به يکسان کردن برخي مقررات حملونقل هوايي بين‌المللي منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحي آن است که در لاهه به امضا
رسيده است.
يکسان‌سازي مقررات داخلي و بين‌المللي
اين مدرس دانشگاه در زمينه وجود ساير قوانين براي مسئوليت شركت‌هاي هوايي مي‌گويد: بنابراين قواعد حاكم بر حملونقل هوايي كشور تا قبل از الحاق ايران به كنوانسيون ورشو مصوب 1929 در مورد يکسان کردن برخي از مقررات مربوط به حملونقل هوايي بين‌المللي و پروتكل‌هاي اصلاحي به آن (كه در خرداد ماه 1354 به تصويب مجلس رسيد و در سال 1364 طي ماده واحده‌اي در حمل‌و‌نقل‌هاي هوايي داخلي هم قابل اجرا شد)، همان مقررات حاكم بر قانون تجارت و قواعد عام مدني بوده است، ولي به لحاظ پيچيدگي اين نوع از حملونقل و عدم انطباق آن مقررات با مقتضيات عصر، کشور ما بدان ملحق شد.
وي اين گونه ادامه مي‌دهد: به عبارت ديگر تا مرداد ماه سال جاري، اين کنوانسيون در حمل‌و‌نقل‌هاي داخلي نيز قابل اجرا بود. با تصويب اين کنوانسيون براي پروازهاي داخلي، قانون‌گذار اين مقررات را جايگزين مقررات قبلي کرد.
اين حقوقدان ضمن بيان اين نكته كه به نظر مي‌رسيد ماده 714 قانون مجازات اسلامي نبايد اجراي کنوانسيون ورشو در پروازهاي داخلي را نسخ کند، خاطرنشان مي‌كند: مطابق اين ماده هر گاه بياحتياطي يا بيمبالاتي يا عدم رعايت نظامات دولتي يا عدم مهارت راننده (اعم از وسايط نقليه زميني، آبي يا هوايي) يا متصدي وسيله موتوري، منتهي به قتل غيرعمدي شود، مرتكب به 6 ماه تا سه سال حبس و نيز به پرداخت ديه در صورت مطالبه از ناحيه اولياي دم محكوم مي‌شود.
عضو هيات علمي دانشگاه علامه طباطبايي در خصوص قصد قانون‌گذار از تصويب اين ماده واحده بيان مي‌دارد: قانون‌گذار با تصويب ماده واحده مربوط به قابليت اجراي کنوانسيون ورشو و پروتکل آن در داخل کشور، خواسته است مقررات مربوطه را در داخل نيز با مقررات بين‌المللي يکسان کند تا بدين وسيله با اهميت دادن به حملونقل داخلي اعتماد و اطمينان مسافران حملونقل هوايي را جلب نمايد.
اين استاد دانشگاه بر اين باور است كه به نظر نمي‌رسد قانون‌گذار با تصويب ماده 714 قانون مجازات اسلامي خواسته باشد اجراي کنوانسيون ورشو را در داخل کشور نسخ کند، زيرا اين بر خلاف هدف قانون‌گذار است. قانون‌گذار احتمالا خواسته است در صورتي که در پروازي، کنوانسيون ورشو قابل اجرا نباشد، مقررات داخلي از جمله قانون مجازات اسلامي در مورد آن اجرا شود.
ارجاع به مقررات قانون مجازات اسلامي
اين حقوقدان در ادامه با اشاره به اين مطلب كه مرداد ماه سال گذشته مجلس شوراي اسلامي قانوني را تصويب کرد که مسئوليت متصديان حمل در پروازهاي داخلي را محدود به قانون مجازات اسلامي مي‌كند، مي‌افزايد: بر اساس اين ماده که ماده واحده سال 1364 را نسخ کرد، مسئوليت‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي ايران در مورد حملونقل مسافران، بار و اثاثيه در پروازهاي بين‌المللي، در حدود مسئوليت مقرر در كنوانسيون ورشو و پروتكل اصلاحي لاهه است، اما در پروازهاي داخلي، ميزان غرامت ناشي از فوت يا صدمات بدني كه شركت‌ها و متصديان حملونقل هوايي در جريان سوانح هوايي بايد به شكات و اولياي دم پرداخت كنند، تنها بر اساس
قانون مجازات اسلامي خواهد بود.
کنوانسيون مونترال
اين عضو هيات علمي دانشگاه ضمن بيان اين نكته كه به علت ضعف كنوانسيون ورشو و اصلاحيه‌هاي آن، به منظور روزآمد كردن مسئوليت متصديان حملونقل هوايي، کشورها، كنوانسيون مونترال مربوط به يكپارچه كردن برخي مقررات حملونقل بين‌المللي هوايي را در سال 1999 تصويب کردند که در سال 2003 به مرحله اجرا در آمد. و تاكنون بيش از 101 كشور به آن اين کنوانسيون ملحق شده‌اند و اتحاديه اروپا نيز در ژوئن 2004 به اين كنوانسيون پيوسته است.
جباري درباره ايرادهاي مربوط به كنوانسيون ورشو اظهار مي‌دارد: ايرادهاي بسياري به کنوانسيون ورشو وارد مي‌شد که در کنوانسيون مونترال تا حدودي اشکالات مزبور برطرف شد. البته ايران به اين کنوانسيون نپيوسته است.
شرايط ارجاع به کنوانسيون
اگر حادثه‌اي در هواپيما يا به هنگام سوار شدن يا پياده شدن از هواپيما رخ دهد و مسافري مجروح يا فوت شود، در صورت جمع بودن شرايط، کنوانسيون‌هاي ورشو يا مونترال مربوط به يکسان کردن مقررات حملونقل هوايي اجرا مي‌شود. اين شرايط عبارتند از: 1. حمل و نقل مزبور بين‌المللي باشد. 2. حملونقل با هواپيما و توسط يک موسسه حملونقل هوايي انجام شده باشد. 3. اگر حملونقل توسط يک موسسه حملونقل هوايي انجام نشده باشد حمل‌کننده در مقابل حمل کالا و مسافر اجرت دريافت کرده باشد. 4. کشورهاي مبدا و مقصد عضو کنوانسيون مربوط باشند تا آن کنوانسيون در مورد حملونقل مزبور اجرا شود. 5. حادثه موجب فوت يا صدمه بدني در داخل هواپيما يا در جريان سوار يا پياده شدن از هواپيما رخ داده باشد.
بنابراين اگر يکي از شرايط فوق وجود نداشته باشد، مثلا مسافري قصد سوار شدن به هواپيما در پرواز بين‌المللي را داشته باشد ولي يکي از کشورهاي مبدا و مقصد عضو کنوانسيون‌ها نباشد يا اگر حملونقل به وسيله يک هواپيماي دولتي و به صورت مجاني صورت گيرد يا طبق تعريفي که رويه قضايي از حادثه کرده است صدمه وارده به سبب حادثه تعريف شده صورت نگرفته باشد، اين کنوانسيون‌ها قابل اجرا نيستند و در اين صورت قانون داخلي کشوري که در آن خسارت وارده شده قابل اجرا خواهد بود.
قوانين حاکم بر مسئوليت‌هاي هواپيمايي
يک عضو هيات علمي دانشگاه ديگر نيز در پاسخ به اين سوال كه در زمينه تعيين مسئوليت‌هاي هواپيمايي چه قوانيني داريم؟ مي‌گويد: علاوه بر قوانين داخلي كه شامل قانون مدني و قانون مسئوليت مدني است، كنوانسيون‌هاي بين‌المللي نيز كه ايران عضو آن‌هاست، حاكم بر اين موضوع هستند و دادگاه‌ها نيز در مورد دعاوي مربوط به شركت‌هاي هواپيمايي مي‌بايست بر اساس قوانين و كنوانسيون‌هاي ذكر شده، راي صادر كنند.
دكتر مصطفي نصيري درباره وجود ساير قوانين در همين موضوع، اظهار مي‌دارد: علاوه بر قوانين و كنوانسيون‌هاي ياد شده قانون مجازات اسلامي در مورد خسارت بدني ناشي از حوادث هواپيمايي قابل اعمال است.
اين استاد دانشگاه ضمن اشاره به اين مطلب كه در حال حاضر قوانين داخلي تغيير نيافته، اين گونه ادامه مي‌دهد: ولي كنوانسيون‌هاي شيكاگو و ورشو در شهر مونترال كانادا تبديل به كنوانسيون جديدي شده كه تحت عنوان كنوانسيون راجع به يكنواخت كردن برخي از مقررات هواپيمايي بين‌المللي نام گرفته و هم‌اكنون ايران نيز عضو آن است و بنابراين در حال حاضر اين كنوانسيون درباره دعاوي مربوط به حملونقل هوايي بايد اعمال شود.
اين حقوقدان در خصوص تاخيرهاي موجود در حملونقل هوايي و نحوه پيگيري اين خسارات بيان مي‌دارد: درباره تاخيرها نيز در كنوانسيون مونترال مقرراتي مطرح شده و تغييراتي در نقل و انتقال مسافران و بار قابل پيگيري دانسته شده است. علاوه بر اين كه سازمان هواپيمايي كشور نيز با صدور بخش‌نامه‌هايي برخي از تاخيرها را قابل پيگيري دانسته است.
نصيري در خاتمه در زمينه اين كه اگر هر كدام از دولت‌ها برخلاف قوانين موجود عمل كنند، چگونه تخلف آنان بررسي مي‌شود؟ اشاره مي‌دارد: اگر دولتي بر خلاف مفاد بين‌المللي عمل كند، كنوانسيون، مراجعي را پيش‌بيني کرده است تا تخلفات دولت را پيگيري كنند. لازم به ذكر است كه عملا در قوانين بين‌المللي دولت‌ها را نمي‌توان مجازات يا محكوم كرد. در خصوص بروز اين دسته از مسايل بيانه‌اي صادر و در نهايت عضويت آن كشور از كنوانسيون لغو مي‌شود، اما برخلاف اشخاص حقيقي كه مرتكب تخلف مي‌شوند و به جزاي نقدي و يا حبس محاكمه مي‌شوند، نمي‌توان دولت‌ها را زنداني يا محاكمه كرد.
با توجه به آن چه کارشناسان مورد تاکيد قرار دادند، مي‌توان گفت تا سال 1929 مقررات يکساني در سطح جهان در خصوص حملونقل هوايي وجود نداشت. بعد از آن براي مدتي کنوانسيون ورشو تقريبا در تمام دنيا اجرا مي‌شد و مسافران مي‌دانستند که به هر نقطه از دنيا مسافرت کنند، نوعي يکنواختي در قوانين مربوط به مسئوليت متصديان حملونقل وجود دارد. اما با پيشرفت سريع صنعت هوانوردي، دولت‌ها به اين نتيجه رسيدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسيون ورشو جوابگوي نيازهاي روز نيست. در نتيجه کنوانسيون ورشو شش مرتبه اصلاح شد و اين اصلاحات هدف تدوين‌کنندگان کنوانسيون ورشو را که ايجاد مقررات يکسان در سطح جهان بود، ناکام گذاشت. در نتيجه اين تغييرات و ايجاد ناهماهنگي، ايکائو مجبور شد در جهت يکسان کردن مقررات تلاش کند. اين تلاش‌ها به تصويب کنوانسيون 1999 مونترال منجر شد که
70 هفتاد سال تجربه جامعه جهاني در خصوص مقررات حقوق بين‌الملل خصوصي هوايي است. با توجه به اين که اين کنوانسيون مسئوليت مطلق متصدي حمل را پذيرفته، صدور بليت الکترونيکي را قبول کرده، حق مسافر را در اقامه دعوا در محل سکونت دايمي خود به رسميت شناخته و صدور بليت جمعي را امکان‌پذير ساخته است.
منبع : روزنامه حمايت 1391/9/11
موضوعات مرتبط: مقالات حقوق بشر و بین الملل
تاريخ : | ۱۰ ب.ظ | نویسنده : محمد علی جنیدی |